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Fatalité et mauvais choix de Patrick Layrisse
L'après midi tirait à sa fin
et le soleil tombait doucement sur l'horizon, loin derrière
quelques nuages épars égarés sur l'océan.
Les deux moteurs Pratt et Whitney ronronnaient de concert, et leur
vacarme assourdissant ne parvenait pas à éteindre
cette sourde inquiétude qui, insidieusement, rongeait mon
esprit depuis de longues minutes... depuis cet instant où
j'avais, après avoir hésité, rejeté
la décision d'atterrir à La Ayoune.
En survolant la piste à environ douze
mille pieds d'altitude, j'avais été tenté d'y
faire halte pour la nuit, mais quelques jours auparavant des rebelles
du Polisario avaient tiré des rafales de Kalachnikov sur
un avion en approche, et sans conviction, j'avais écarté
ce choix et maintenu le DC3 cap au nord vers Casablanca. Une heure
était passée, la nuit approchait, et quelque part
dans mon esprit un petit rien, une pensée ténue, un
léger nuage de doute, presque de reproche, allait et venait
tout au fond de mes pensées. J'avais une confiance sans faille
pour le DC3, extraordinaire avion dont l'exemplaire que je pilotais
vers Paris ronronnait sa chanson sans une fausse note. Guy, le copilote
de fortune admirait le paysage et assis sur le jumpseat, Mr B.,
le nouveau et très récent propriétaire de l'avion
rêvassait au devenir de sa nouvelle acquisition. Donc tout
allait bien... L'avion survolait une couche très basse de
stratocumulus et nous naviguions au cap et à l'estime, certains
de rallier plus tard la balise de Sidi Ifni, puis le puissant VOR
d'Agadir.
La nuit était tombée, et le vol
se déroulait normalement... pourquoi donc avais-je, cachée
tout au fond de moi, cette toute petite lumière rouge qui
clignotait ?
La lune éclairait la nuit, les étoiles
scintillaient, les moteurs ronflaient, les longues ailes fendaient
l'air frais du Sahara quand brutalement le moteur droit toussa et
s'arrêta dans une suite de monstrueuses pétarades...
J'étais agent d'opérations au bureau
de la préparation des vols de la compagnie UTA. Recruté
comme pilote, une grève des Commandants de bord qui protestaient
contre une limitation des salaires avait mis un arrêt brutal
au stage de copilote DC8 pas encore réellement entamé.
Je me morfondais et méditais sur les infortunes de la vie
quand le téléphone sonna :
Guy R., un copain de promo à l'ENAC, me
salua : "Tu étais commandant de bord sur DC-3, alors
j'ai quelque chose à te proposer... un ami à moi,
disons une connaissance, a acheté un DC3 en Mauritanie et
il m'a chargé de le rapatrier au Bourget. Bon, moi, je n'ai
pas la qualification et mon ami ne veut pas m'en payer une car il
affirme que cette affaire est tirée par les cheveux au plan
financier et qu'il doit minimiser ses frais au maximum. Voilà
ce que je te propose : tu étais instructeur..."
"En aéro-club, pour pilotes privés..." avançai-je
prudemment.
"Ouais... tu étais instructeur. Donc, on part à
Nouakchott, tu me briffes rapidos sur le DC-3, tu me fais une qualification
pour le principe, tu vois ce que je veux dire ..., et on le ramène
! La prime c'est 3000 pour toi, 2000 pour moi ! Sinon il ira s'adresser
ailleurs !".
J'étais dans une situation professionnelle
délicate... Il me fallait d'urgence des heures de vol pour
maintenir à flot ma licence Pilote Professionnel de 1ère
classe, ce que mon emploi au sol ne me permettait pas de me payer.
J'étais aux abois et cette affaire tombait à point...
Restaient à régler les problèmes réglementaires
! Je sortais de trois années de vie professionnelle dans
une petite compagnie du Sud-Ouest où, le couteau sous la
gorge, on faisait n'importe quoi, ne respectant ni les règles
de l'air, ni les règles du travail, dans une activité
sans foi ni loi... Cette expérience, plus la pression sur
ma licence firent que je donnai mon accord. Dans la situation où
je me trouvais, délivrer une qualification de fortune, même
complètement bidon, ne me posait alors aucun état
d'âme. Et piloter seul le DC-3 ne m'inquiétait nullement,
ayant été Commandant de bord sur cet avion dans des
conditions parfois plus que marginales...
Dans l'attente de la reprise du stage DC8, nous
avions négocié de pouvoir effectuer des vols occasionnellement
afin de pouvoir maintenir à flot la validité de nos
licences. Ainsi, j'avais eu l'occasion d'effectuer quelques vols,
et bien que ce n'ait été que très occasionnel,
nos collègues agents d'exploitation commençaient à
voir d'un mauvais œil ce privilège de pouvoir quitter
le poste pour satisfaire une activité externe.
Je réussis à négocier 3 jours
de congés, pas plus, on se fit faire deux billets pour Nouakchott
et en voiture pour l'aventure. C'était du gâteau...
un jour pour aller, deux pour rentrer... quelques heures à
regarder le sable du Sahara, puis à partir du Maroc, la routine.
J'avais passé tellement de nuits à faire des courriers
sur l'Afrique du nord, le DC-3 bourré de 40 000 poussins
d'un jour ou d'autre matériel ! La routine je vous dis !
En fait de routine j'allais être servi !
D'abord l'acheteur, Mr B., perdit beaucoup de temps
à Nouakchott à remplir les paperasses car les autorités
locales firent du zèle, comme il se doit dans tout pays modèle...
Et au lieu de décoller le matin du deuxième jour,
on ne fut libre de partir qu'à midi. Déjà,
notre projet de survoler le Sahara de jour était plus que
compromis...
Pendant que l'acheteur se démenait avec
les fonctionnaires mauritaniens et balançait les "pourboires"
dans des mains avides, je prenais connaissance de l'avion, le Douglas
DC-3 immatriculé F-BCYU.
FoxTrot – Bravo Yankee Charlie Uniform
!
Sa cellule était en très bon état,
l'air sec du Sahara lui ayant évité la corrosion.
Quant aux moteurs, je préférais demander l'avis des
spécialistes. Les mécaniciens de l'UTA qui avaient
en charge l'entretien m'assurèrent que l'avion était
en bon état, jurant qu'ils le faisaient tourner toutes les
semaines.
J'étais de la maison, je leur ai fait confiance...
Enfin ce fut le départ. Il avait été
prévu un vol local pour vérifier l'état de
l'avion mais le retard pris me fit changer le programme et il fut
convenu que le vol de Nouakchott à Nouadhibou serait mis
à profit pour ce contrôle, et que si tout allait bien
on préviendrait par radio et filerions directement sur Nouadhibou.
"Contact"
Signes conventionnels de la main et démarreur...
Les moteurs démarrèrent l'un après l'autre,
dans leur pétarade naturelle, avec fumées et explosions,
puis sitôt au ralenti se mirent à tourner avec une
belle régularité.
La mise en route enfin terminée, check-list
effectuée, frein de parc relâché, on a roulé...
dix centimètres et le DC-3 s'est arrêté brutalement.
Surpris je regardai autour de moi et je vis les mécanos d'UTA
qui me faisaient signe, les bras en croix au-dessus de la tête.
Les disques de freins avaient cassé, avec fuite hydraulique.
C'était le premier indice des Dieux, mais je n'avais pas
su le reconnaître et l'interpréter...
Une paire d'heures plus tard nous décollions
pour un petit vol sans histoire vers Nouadhibou où une mauvaise
nouvelle nous attendait : les Jaguars français qui assuraient
des missions contre le Polisario étaient au ravitaillement
et leur priorité ne nous permettait d'envisager le décollage
qu'en fin d'après midi. Je fus tenté de repousser
le départ au lendemain mais ça ne laissait qu'un seul
jour pour rejoindre Paris. A 150 nœuds de vitesse de croisière,
c'était trop juste. Et j'étais pressé, je m‘étais
engagé à respecter ce créneau de 3 jours, pas
un de plus. D'autre part j'avais piloté des DC-3 dans des
conditions environnementales adverses et, après tout, un
survol de nuit du Sahara par conditions météorologiques
idéales ne me faisait pas peur.
On décolla donc de Nouadhibou en fin d'après-midi,
cap au Nord, destination Casablanca. Très vite on perdit
le contact avec la seule VHF dont cet avion était équipé.
Qu'à cela ne tienne, on va appeler en HF ! Nous ne pûmes,
ou ne sûmes établir aucune liaison radio... Et très
vite on perdit l'ADF et le VOR dont les portées donnaient
à penser à une fâcheuse crise d'anémie.
Bof ! Après tout, pourquoi s'inquiéter ? A quoi servent
ces moyens radio à 10 000 pieds sur le désert; seulement
à se rassurer puisqu'il avait été décidé
que nous remonterions en suivant la côte Atlantique jusqu'à
Agadir...
Nous nous établîmes en croisière
à 12 000 pieds, sachant pour l'avoir fait maintes fois que
l'on pouvait voler plusieurs heures sans oxygène à
14 000 pieds sans problèmes.
Nous suivions la côte, navigation on ne peut
plus simple... il n'y avait plus qu'à attendre ! Il y avait
juste un petit quelque chose qui me gênait, mais je ne savais
pas quoi...
Nous suivions une route prestigieuse, balisée
de noms glorieux et romantiquement évocateurs... Villa Cisnéros,
La Ayoune, Cap Juby...
La nuit était tombée et nous suivions
la frange d'écume blanche qui balisait la côte, traçant
pour nous une route quasiment droite dans la nuit claire. Des nuages
apparurent, interrompant quelques instants le fil blanc que nous
suivions. La côte réapparut peu après, puis
disparut à nouveau, au gré des bancs de nuages. Finalement
une couche de stratus nous masqua définitivement le paysage.
Nous avions eu tout le loisir de calculer la dérive et le
vent et nous pouvions continuer au cap, et à la montre.
Tout allait bien et pourtant je ressentais
confusément un petit malaise...
Dès les premiers ratés du moteur
droit, j'ai réagi à l'instinct, bondissant sur le
sélecteur carburant droit et le tournai pour sélectionner
le réservoir avant, mis la pompe carburant en route et aussitôt
le moteur reprit son agréable chanson.
Il faut savoir que sur tous les Douglas DC-3 sur
lesquels j'ai volé les jauges étaient fausses, complètement
inutilisables. Les anciens avaient trouvé une parade : on
décollait sur les réservoirs avant jusqu'à
être en croisière, et une fois établis, on sélectionnait
les réservoirs arrières, on notait l'heure, et, quatre
heures plus tard les moteurs s'arrêtaient ! On passait sur
les réservoirs avant et ces formidables engins reprenaient
leur régime. Il suffisait de lire l'heure pour contrôler
la consommation... Normalement cela marchait à tous les coups.
A tous les coups sauf lors de cette nuit... car
cela faisait à peine deux heures et demi que les moteurs
étaient alimentés par les réservoirs arrières.
Il y avait deux hypothèses : soit une fuite de carburant,
ou bien, plus probable, un dérèglement du correcteur
altimétrique automatique du carburateur. Quoiqu'il en soit
notre autonomie de huit heures venait d'un seul coup de tomber à
cinq heures sur le moteur droit.
Que faire, où aller ?
Trop tard pour rebrousser chemin, il n'y avait
qu'une solution, continuer, non plus vers Casablanca devenu inaccessible
mais vers Agadir.
Quelques minutes plus tard nous aperçûmes
au loin dans le nord ouest les lumières des Canaries. J'étais
très tenté d'aller s'y dérouter mais plusieurs
choses m'en dissuadèrent car ma situation était plus
que confuse : d'abord je n'avais qu'une documentation de fortune
des plus réduite, et rien, absolument rien sur les aéroports
de l'archipel espagnol, d'autre part je n'avais pas de copilote
qualifié... En cas de contrôle, le voyage s'arrêterait
là ! Et sans billets d'avion pour rentrer ! Donc après
avoir hésité, pesé le pour et le contre je
décidai de poursuivre le vol. Après tout Agadir n'était
plus très loin et je me voyais mal arriver de nuit à
Fuertaventura, sans cartes d'approche, sans fréquence radio,
sans aucune documentation !...
Lorsque le moteur gauche toussa à son tour
et commença à s'arrêter, je sautai sur le sélecteur
carburant correspondant que je positionnai sur le réservoir
arrière et le moulin redémarra spontanément.
Cela faisait quatre heures que nous volions, ce qui validait la
parfaite consommation de ce moteur.
Rassuré sur ce point, les calculs réactualisés
confirmèrent que nous pouvions rejoindre Agadir sans problème.
Je décidai de continuer et éliminai définitivement
l'option Canaries.
Je ne pouvais deviner combien j'allais
regretter ce choix...
Enfin nous commençâmes à observer
les premiers balbutiements de l'aiguille VOR, puis lorsque nous
fûmes en contact radio nous pûmes lancer notre premier
appel.
Brouillard ... Quoi ?!... du brouillard, à Agadir ?!...
Le contrôleur confirma son premier message,
il y avait à peine 400 mètres de visibilité.
Rien à dire : c'était ma faute, car c'était
bien dans la prévision météo : Tempo Fog !
Mais je n'y avais pas porté une attention suffisante... et
puis on allait à Casa, pas à Agadir ! Oui mais voilà,
les Dieux en avaient décidé autrement...
Le temps de se remettre de cette mauvaise nouvelle et on approchait
du point de décision : se poser ou dérouter non pas
vers Casa mais vers Marrakech...
Je l'ai dit, j'avais été formé
à une rude école où nous ne respections aucune
règle, aussi ce ne sont pas des considérations réglementaires
qui freinèrent mon analyse, mais cette incertitude sur la
quantité d'essence restant à bord, car une fuite était
une option toujours possible, et je décidai d'atterrir à
Agadir. On n'avait aucune idée de la quantité exacte
d'essence restant à bord... et puis une approche ILS et un
atterrissage par mauvaise visibilité m'inquiétait
beaucoup moins que le survol de l'Atlas avec ce problème
de carburant. Je m'étais déjà posé par
temps de brouillard, avec des passagers à bord et en emplafonnant
sans aucun scrupules les minimas supposés réglementaires.
Nous commençâmes donc la descente
sur Agadir. On voyait très bien la couche de brouillard assez
mince qui inondait la ville dont les lumières dessinaient
un halo au contour précis qui s'arrêtait très
nettement à gauche, délimitant clairement la côte
Atlantique. Plus au nord s'élevait la masse sombre et impressionnante
de l'Atlas, dont les sommets étaient couverts de neige que
la lune rendait phosphorescente en ce mois de février 1978.
On fut autorisé à descendre pour une approche ILS.
Après le ralliement sur la balise radio compas, je virai
vers les axes de l'ILS, à l'altitude de 2000 pieds, mais
les aiguilles du LOC et du Glide restèrent flaguées
de leur petit drapeau rouge ! On prévint le contrôle
qui nous confirma le bon fonctionnement de leur ILS. Notre récepteur
ILS était en panne !
Instantanément j'en mesurai les conséquences catastrophiques.
On ne pouvait plus se poser à Agadir, Casablanca était
hors de portée,... ne restait que Marrakech...
Cela voulait dire remonter à la verticale d'Agadir jusqu'à
atteindre l'altitude de sécurité pour traverser l'Atlas...
soit 14 000 pieds !...
Avec un avion dont un des moteurs consommait affreusement plus d'essence
que la normale, et des jauges qui ne permettaient pas de se faire
la moindre idée sur le carburant restant.
Que faire d'autre ? J'engageai la remise de gaz et poussai les manettes
vers l'avant. Sur DC3 les aiguilles de pression d'huile suivent
le mouvement des manettes des gaz. Si on réduit la puissance
les aiguilles tournent vers la gauche, vers l'arc jaune puis en
arrivant dans la zone rouge un voyant rouge s'allume car à
partir de là le moteur n'est plus alimenté en huile....
On éteint ce voyant en avançant légèrement
les manettes pour rester à la limite de pression d'huile
minimale acceptable pour ces moteurs.
Mais au moment où les moteurs reprirent
leur régime, l'aiguille du moteur gauche traîna un
peu puis flancha. Je lâchai la manette gauche et mis la puissance
de montée sur le moteur droit, celui dont la consommation
était abracadabrantesque ! Si j'avançais la manette
gauche la pression d'huile diminuait. On entama ainsi la montée,
le moteur droit à son régime de montée, le
gauche à demi-puissance...
J'appelai le contrôle :
"Charlie Uniform en remise de gaz. Nous avons des problèmes
avec un moteur et nous ne pourrons pas monter à 14000 pieds.
Sur un moteur le maximum que nous pourrons atteindre est 6 000 pieds.
Pouvez-vous nous trouver une route qui permette de traverser l'Atlas
à 6000 pieds maximum."
"Standby, standby, je vous rappelle..."
Et nous avons poursuivi la montée dans la nuit claire. Nous
tournions en larges cercles verticale d'Agadir et à chaque
passage, nous longions la masse sombre et froide de l'Atlas qui
nous dominait. Nous apercevions tout là-haut les sommets
coiffés de neige blanche, comme des gardiens vigilants surveillant
cette barrière soudain devenue infranchissable.
Le contrôle nous a rappelés :
"Charlie Uniform ici Agadir... altitude de sécurité
pour traverser l'Atlas 14 000 pieds"
"Agadir, Charlie Uniform ! Je le sais ! Ce que je vous demande
c'est de nous trouver une route qui traverse à 6 000 pieds.
Nous sommes en situation d'urgence. Nous sommes en panne d'un moteur,
nous n'avons pas assez de carburant pour rejoindre Casa. Nous ne
pouvons pas nous poser ici et devons dérouter à 6
000 pieds. Cherchez nous une route car nous n'avons pas de carte
topo de la région."
"Charlie Uniform Standby, standby..."
Et nous tournions dans la nuit... le vario était
calamiteux. Il faut préciser qu'en soute il y avait un moteur
sur son bâti, et des tas de pièces et de matériels
achetés avec l'avion. L'avion était lourdement chargé
mais dans tous les cas, même avec ses deux moteurs, un DC3
ça ne grimpe pas aux arbres. Mais une chose est sûre
: dans tous les cas, peu ou prou, ça monte ! Mais là,
le vario battait des records de faiblesse. Il semble me souvenir
de 2 ou 300 pieds par minute ... A ce train, pour monter à
6 000 pieds on en avait pour vingt minutes...
Agadir nous appelle, l'espoir renaît :
"Charlie Uniform Altitude de sécurité mini
14 000 pieds."
Et je ré-explique au Marocain qui répond, imperturbable
:
"Charlie Uniform , Standby, standby..."
On tournait dans la nuit claire, on montait, lentement,
très lentement, et on attendait une solution miracle du contrôleur
car pour ma part je ne voyais pas d'issue à notre situation...
Il est deux choses qui m'inquiétaient : A tourner ainsi plein
gaz sur le moteur droit on consommait énormément d'essence...
et la pression d'huile du moteur gauche n'en finissait pas de s'affaiblir...
dès que le voyant rouge s'allumait, j'avançais d'un
soupçon la manette gauche pour l'éteindre, mais quart
de pouce après quart de pouce, la poussée diminuait
ce qui aggravait nos médiocres performances de montée.
Et l'autre zouave, au contrôle, qui se planquait derrière
son manuel et qui refusait d'oser sortir de sa routine pour improviser
et nous aider à sauver notre peau... Car c'est à présent
bien de cela qu'il s'agissait. Que faire pour sortir du piège
où je nous avais enfermés ? Si, comme cela avait l'air
de se présenter, aucune aide ne nous était apportée,
nous serions dans une impasse...
L'angoisse monta d'un cran dans le cockpit, rythmée par l'allumage
intermittent du voyant de pression d'huile. Mes deux compagnons
ne pipaient mot : ils comptaient sur moi ! Ils ignoraient tout du
DC3, de ses caractéristiques, de ses performances, de ses
possibilités. C'était un avion magique, mythique.
Ils étaient certes inquiets, mais ne le manifestaient pas.
J'ai pris une décision, je ferais tout mon
possible pour ne pas couper le moteur gauche. Un des pilotes de
la compagnie où je volais m'avait un jour montré le
rapport du crash d'un DC3 qui s'était planté parce
que lors d'un arrêt moteur, l'hélice n'était
pas passée correctement en drapeau. J'avais gardé
ça en mémoire et durant ces tours d'attente au dessus
d'Agadir cette histoire m'était revenue à l'esprit.
Vu l'état de délabrement de cet avion s'il est une
chose que j'appréhendais soudain c'était un arrêt
moteur avec un régulateur d'hélice récalcitrant.
Il ne manquerait plus que ça ! Ce serait le crash immédiat...
Ma décision était prise, je n'arrêterai pas
le moteur, ou alors uniquement s'il rendait son âme au diable.
Une idée me vint : j'avais lu le récit d'un DC3 tombé
en panne électrique totale sur l'Angleterre. Le Captain était
parti cap au Sud et lorsqu'il s'était estimé sur la
Manche, il était descendu, et une fois sorti sous la couche,
au dessus de l'eau il avait viré cap à l'est jusqu'à
la côte normande. Il avait réussi un atterrissage de
fortune au ras de la plage et les passagers avaient pu gagner à
pied le sable sec... j'envisageai cette solution car on voyait très
nettement la silhouette de la rive sous le brouillard peu épais...
Mais je devinai qu'en descendant à tâtons dans le brouillard,
il était plus que probable que nous percuterions l'eau dans
une dernière superbe éclaboussure. J'abandonnai cette
idée. Le stress monta d'un cran. Que faire, où aller,
quelle décision prendre ?
Alors que j'expliquais pour la énième fois la gravité
de notre situation au contrôleur, une voix intervint sur les
ondes.
"Charlie Uniform de Royal Air Maroc, nous avons écouté
vos messages, nous sommes une Caravelle en attente au niveau 200,
est-ce que l'on peut faire quelque chose pour vous ? "
Je récapitulai notre situation et lui demandai s'il connaissait
une route qui traversait l'Atlas à 6000 ft maximum.
"Je regarde dans notre doc et je vous rappelle."
Quelques instants plus tard il nous donna la solution :
"D'après notre carte du coin, si vous suivez le
radial 010 du VOR d'Agadir jusqu'à intercepter le radial
260 de celui de Marrakech, à 6 000 pieds ça doit passer..."
(J'ai oublié les valeurs exactes mais ceux-là me paraissent
cohérent avec le relief).
Je n'en demandai pas plus et le remerciai.
 Sans
hésiter, je fis virer le DC3 à un cap vers le Nord
pour aller rechercher le radial 010. Nous avions dépassé
5 000 pieds en montée et dans la masse sombre de la montagne,
effectivement, on devinait une faille. J'ai toujours eu de mauvais
yeux. Un tantinet myope le jour, je suis loin d'être une chouette
la nuit. Je baissai les éclairages à l'intérieur
du cockpit à leur minimum et, résolument, je nous
engageai, toujours en montée et approchant les 6 000 pieds
dans cette rupture de la masse rocheuse. A cheval sur le radial
du VOR d'Agadir, nous étions enfin établis à
6 000 pieds et nous nous enfoncions dans cette gorge obscure, le
moteur droit toujours à sa puissance de montée, le
gauche à présent quasi réduit, essayant de
le maintenir en traction positive ou nulle, le voyant rouge de la
pression d'huile irrémédiablement allumé.
A gauche une montagne de roche noire, à
droite une montagne de rochers noirs ...
Très vite, à cause du relief, de notre faible altitude
et sûrement des piètres qualités du récepteur
embarqué, nous avons perdu la réception de la balise
d'Agadir. Mais avec ce brouillard au sol et à l'abri dans
les montagnes il n'y avait pratiquement pas de vent et je continuais
au cap.
Tout à coup, je vis une masse grisée
en face de moi, je me penchai, le nez contre le pare-brise et devinai
sur ma gauche un mur noir, hostile et menaçant. Je balançai
le DC3 sur la droite et évitai ce pic partiellement enneigé...
mais en partant vers la droite je perdis quelques instants la route
que l'on devait suivre et vis au bout de quelques trop courtes secondes
un mamelon blanchâtre nous barrer la route. Je virai à
gauche puis, l'obstacle évité, de nouveau à
droite. J'étais penché en avant, comme si cette attitude
en gagnant quelques centimètres avait pu compenser ma vision
trop peu performante. Je jetais de temps à autre un œil
dans le cockpit à peine éclairé d'une faible
lumière rosée, au badin, aux instruments moteurs,
à l'altitude et au cap que je suivais de loin, de plus en
plus approximativement... Et, surtout je regardais dehors... les
choses se dégradèrent, car à force de virer
d'un côté puis de l'autre j'avais dû dériver.
Tant qu'il s'agissait de sommets enneigés, cela allait, je
les voyais suffisamment tôt. Mais tout à coup je vis
surgir une masse sombre. Dans la nuit, je ne l'avais pas distinguée
et nous nous précipitions dessus ! Je l'évitai in
extremis d'un balancement d'aile. A cet instant le moteur droit
toussa et eut un énorme raté. Je lâchai les
manettes de gaz, me penchai à droite, attrapai dans l'obscurité
le sélecteur carburant et, au jugé, à tâtons,
je le branchai sur le réservoir avant gauche, puis, dans
le même mouvement, je mis la pompe à essence en marche...
le moteur reprit instantanément. Je me demande si on perdit
un nœud ou un seul pied tellement je fis vite et tant cet avion
est incomparable. Et c'est un fait prouvé, le stress améliore
les performances. C'est une chose que l'on enseigne aujourd'hui
dans les stages de pilotes, la courbe de performance croit avec
la courbe de stress... jusqu'à un certain point où
elle s'effondre !…
Les deux moteurs étaient désormais
alimentés par le même réservoir, l'avant gauche,
les trois autres réservoirs ayant été asséchés
! Je jetai un œil dans le cockpit pour dire à Guy de
m'aider, espérant de ses yeux des performances nocturnes
meilleures que les miennes. Mais mon copilote de fortune était
dans un tel état que je compris que je n'avais aucun soutien
à espérer. Paradoxalement, cela me regonfla. Je me
suis dit :
"A présent tu es tout seul ! Il n'y a que toi
pour nous sortir de là ..."
La radio crachota :
"Charlie Uniform ici Royal Air Maroc... toujours là
?"
"Ca va... ça tient ..."
Ils ne pouvaient plus rien pour moi mais curieusement
je trouvais un réconfort certain dans la présence
de ces collègues. Ils me dirent qu'ils patientaient avant
de dérouter vers Casa et resteraient à l'écoute
jusqu'à ce que j'aie atterri à Marrakech.
J’évitai un obstacle.
Puis un autre. Ils surgissaient de la nuit, masses sombre sans relief
dans un environnement de masses sombres. Ils s’effaçaient
sous l’aile et je ne savais pas si j’étais passé
à un mètre ou à dix. Après chaque évitement
j’essayais de revenir vers la route initiale. Nous frôlions
dans le noir les parois de la faille, rebondissant d’un mur
à l’autre. Je n’avais pas peur, trop absorbé
par la tâche, maintenir l’avion en ligne de vol dans
cette gorge trop étroite semé d’obstacles effrayants,
tendu vers l’avant, vers la sortie de ce défilé
infernal qui était quelque part devant moi. Je faisais corps
avec cet avion, et c’est ensemble que nous évitions
les pièges de roches, les parois noires et luisantes, les
arrondis neigeux que je voyais surgir soudainement en face de moi,
et qui, alors que je les croyais plus bas que nous, traîtreusement,
à la dernière seconde, montaient vers le nez de mon
avion, m’obligeant à une manœuvre d’évitement
tirée par les cheveux. Dix fois nous avons évité
la collision in extremis ...
Puis soudain, ce fut la plaine. Nous sortîmes de l’Atlas
d’un seul coup. L’instant d’avant je me battais
avec la roche, l’instant d’après je virais à
droite dans une plaine immense doucement baignée par la lune.
Au fond, déjà, on voyait les lumières de Marrakech.
Là-haut, mes amis de la Royal Air Maroc accueillirent la
nouvelle avec beaucoup de satisfaction. Ils m’avaient donné
la clef pour échapper au piège mortel dans lequel
nous étions enfermés.
Nous approchions à présent de Marrakech.
Je savais qu’il nous restait très peu d’essence,
et je me disais que si le moteur droit s’arrêtait en
panne sèche, il faudrait se poser tout droit dans le djebel,
à la lumière des phares...
La piste illuminée était à présent devant
l’avion, nous arrivions en finale, je sortis le train... et
les deux voyants se mirent au rouge : train non verrouillé
! Instantanément, par pur réflexe, je stoppai la descente
et engageai un virage par la gauche.
“ Appelle la tour, demandai-je à Guy, dis leur
qu’on a un problème de train, qu’on fait un tour
par la gauche et qu’ensuite on se représente pour se
poser ! “
Pendant que Guy s’exécutait, je rentrai le train. En
surveillant la séquence je notai que tout se déroulait
normalement et il me semblait d’ailleurs qu’il en avait
été de même lors de la sortie. Ayant remis toutes
les manettes et leviers au neutre j’expliquai à Guy
mes intentions :
“ Je vais ressortir le train... mais je suspecte une défaillance
des switches. Quoiqu’il en soit il faut qu’on se pose...
on peut tomber en panne sèche d’un instant à
l’autre. Tu demanderas les pompiers pour l’atterrissage
! Saloperie d’avion ! “
Le copain de la Royal Air Maroc, toujours à l’écoute
fit une réflexion ironique sur nos malheurs, mais j’ai
oublié ce qu’il a exactement dit.
Sur DC-3, la sortie et la rentrée du train
est une manœuvre plus complexe que sur les avions contemporains.
S’il suffit aujourd’hui de lever ou abaisser une petite
manette, il fallait d’abord déverrouiller un levier
hydraulique, placé sur le plancher sur le côté
droit du siège du Captain, avant de le lever. Puis on déverrouillait
le levier du train, situé à côté, que
l’on abaissait. Enfin on positionnait le levier hydraulique
pour alimenter le circuit du train qui alors sortait et on suivait
sur deux gros manomètres les variations et l’établissement
des pressions hydrauliques. Lorsque tout était stabilisé,
on replaçait les leviers au neutre, et on les verrouillait.
Normalement les deux voyants verts confirmaient la bonne marche
des opérations.
Durant le virage que j’avais engagé,
je sortis le train, surveillant attentivement les manomètres.
Les pressions hydrauliques oscillèrent et battirent comme
à l’accoutumée, je remis les leviers au neutre,
mais les deux voyants restèrent allumés en rouge.
Il fallait se poser, coûte que coûte ! Je pressentais
qu’il ne restait plus de carburant et cela aurait été
trop bête de se crasher en panne sèche à quelques
centaines de mètres de la piste. Il valait mieux risquer
un atterrissage sur le ventre ou sur un train partiellement sorti.
Je demandais à Guy d’annoncer la nouvelle au contrôle
qui nous autorisa à l’atterrissage, les pompiers alertés
étant déjà en place.
L’atterrissage se fit normalement, il ne
s’agissait que d’un dysfonctionnement des switches.
Le lendemain matin nous fîmes deux constatations.
La première fut qu’il restait un verre à dent
d’essence dans le réservoir avant gauche... et plus
rien sur le droit.
La seconde, qu’il n’y avait aucun problème d’huile
sur le moteur gauche. Ce n’était qu’un mauvais
contact du switch de pression d’huile. Nous aurions pu utiliser
ce moteur normalement. D’aucuns trouveront probablement à
redire sur mes choix... ils n’auront peut-être pas complètement
tort.
Toujours est-il que nous étions bien vivant
à Marrakech. Le problème des switches, ceux des trains
comme celui du moteur gauche, fut traité dans la matinée,
mais on ne pouvait rien faire pour le correcteur altimétrique
du carburateur du moteur droit. Bah ! du moment où on savait
à quoi s’attendre, la sécurité n’était
plus en jeu : ce n’était qu’une question de calcul
d’autonomie.
En fin de matinée nous répartîmes
pour Toulouse... mais une panne de notre unique radio VHF nous obligea
à dérouter sur Oujda. Passage à la verticale
de la tour, battement d’ailes, phares allumés, et en
retour une fusée blanche, atterrissage et rencontre avec
l’équipage de la Royal Air Maroc qui nous avait soutenu
et aidé la veille !
Quelle incroyable coïncidence !...
La radio réparée, nous sommes repartis
vers Toulouse. Notre DC-3 n’étant pas réglementairement
équipé pour le vol IFR, à partir de l’Espagne
nous sommes passés en vol à vue.
Par le travers de l’aéroport de Barcelone que l’on
voyait sur notre gauche et dont on allait couper l’axe de
la piste après l’avoir négocié avec la
tour, Guy, qui était allé faire un petit tour derrière
revient au cockpit :
“ Tu devrais aller derrière jeter un œil au
moteur droit ! Ça fume ! “
Je me levai et quittai le cockpit, m’approchai d’un
hublot et observai le moteur droit. J’étais au niveau
de l’hélice et je remarquai qu’une tuyauterie
qui sortait du régulateur d’hélice et allait
vers le moteur était luisante d’huile noire. Je réalisai
ensuite avec stupeur que ce que je prenais pour une tuyauterie était
en fait un jet d’huile, d’environ un centimètre
de diamètre, parfaitement droit, qui sortait sous pression
du régulateur et allait arroser le moteur. L’huile
prenait feu au contact des cylindres et une épaisse fumée
noire se dégageait à l’arrière des capotages.
On distinguait à travers la fumée noire des flammèches
orange qui virevoltaient.
Nom de dieu, mais ça brûle
!
Dès mon retour au cockpit je débranchai
le pilote automatique et basculai l’avion sur la gauche. Comme
nous croisions à cet instant la piste de Barcelone en vol
à vue, nous étions en contact avec la tour et je demandai
à Guy de les prévenir de notre situation et de notre
atterrissage imminent en urgence.
En approche le propriétaire de l’avion, Mr B. me demanda
de couper le moteur droit qui risquait de manquer d’huile
et de gripper, mais j’avais peur qu’il n’en resta
pas assez pour assurer la mise en drapeau de l’hélice
et je refusai. Nous serions posé dans quelques minutes, nous
volions en approche à puissance modérée, je
pensais qu’il y avait moins de risque à le laisser
tourner... que de risquer une mise en drapeau ratée.
Nous nous sommes posés sans problème et une fois au
parking des témoins nous rapportèrent qu’en
approche notre avion ressemblait à un bombardier de la deuxième
guerre mondiale rentrant de mission en tirant un gros nuage de fumée
noire...
Le moteur était couvert d’huile. On
passa beaucoup de temps à le nettoyer, puis on eu la chance
de trouver un régulateur, on répara et on repartit
pour Le Bourget. J’étais pressé et déjà
en retard d’un jour. On avait choisi de passer par Toulouse,
mais vers Carcassonne un temps exécrable, pluie et plafond
bas nous obligèrent à faire demi tour et à
remonter la vallée du Rhône pour aller se poser à
Lyon. On refit le plein et ...plein gaz vers Paris.
Mais en plein décollage, la queue haute,
l’hélice gauche s’emballa et partit en surrégime
: Arrêt décollage. Nous retournâmes au point
d’attente. Des essais de régulation se passèrent
fort bien... Que s’était-il passé... Mystère.
Nous avons demandé à redécoller et en pleine
accélération, rebelote. Nouvel arrêt décollage
et nouveaux essais positifs.
A la quatrième tentative, le contrôleur nous demanda
si ce que nous faisions était bien raisonnable. Il avait
raison. On ne pouvait pas continuer ce petit jeu. Je dis à
mes équipiers que nous allions décoller et que si
le moteur partait encore en survitesse, j’essaierais de le
réguler par la manette du pas de l’hélice, et
si le moteur revenait à un régime normal, on poursuivrait
le décollage.
Aussitôt dit aussitôt fait, et lorsque le moteur s’emballa,
je tirai vers moi la manette et ramenai, au pris d’un sacré
décalage manette, le régime aux mêmes valeurs
que l’autre moteur. Nous décollâmes et effectuèrent
ainsi le retour sur Paris où nous sommes arrivés par
une triste journée hivernale.
Nous tombâmes en panne radio à 5 minutes du Bourget
ce qui nous obligea à passer verticale de la tour, histoire
de prévenir les contrôleurs de notre arrivée.
Le DC-3 enfin garé sur le parking, je poireautai
dans la salle d’attente de l’acheteur, Mr B. dont la
secrétaire vint m’informer qu’il prétextait
que les frais de route avaient dépassé ses prévisions
et que de ce fait je ne toucherais pas la prime promise. J’étais
fatigué, et pressé de reprendre mon travail... Je
demandai à la secrétaire de dire à son patron
que si je n’étais pas payé dans la minute, ça
allait barder. Mr B. me reçut quelques secondes plus tard,
essaya de palabrer mais devant ma détermination il n’insista
pas et me remit une enveloppe avec la prime promise.
Quelques mois plus tard j’ai quitté
la France pour plusieurs années. Je n’ai jamais revu
Guy R.. Il parait qu’il m’en aurait voulu pour toutes
ces frayeurs.
Près de trois années plus tard j’ai croisé
par hasard à Nouméa un des mécanos de Nouakchott.
Il m’a avoué qu’ils avaient été
obligés par leur chef de dire que l’avion était
en bon état, alors qu’ils savaient dans quelle situation
réelle était ce DC-3.
Ils avaient suivi nos pérégrinations ... ce qui n’a
pas du être facile car nous ne fîmes aucune des étapes
planifiées... pour une raison ou une autre, nous n’avons
jamais atteint la destination prévue au décollage.
Je dois reconnaître que plus de trente ans
après, j’essaie encore de faire la part des choses,
sans trouver la bonne réponse, entre la fatalité,
les contraintes et les pressions incontournables, et mes erreurs,
mes mauvais choix, mes décisions douteuses...
Une fois de plus, j’avais eu beaucoup,
beaucoup de chance...
Publié avec l'aimable autorisation de son
auteur: Patrick Layrisse
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