SUSPENSE SUR LA FORET VIERGE
par Roland Richer de Forges

Nous sommes en saison sèche au Gabon en ce jour de juin 1966. Depuis plus de deux ans j'étais pilote dans cette sympathique compagnie TRANSGABON dont notre patron Jean-Claude Brouillet a si bien raconté les débuts dans son livre «L'AVION DU BLANC» (édition LAFFONT).

Nous volions à haute cadence sur un peu toutes les machines que nous avions, du petit Piper PA18 au DC4 et il n'était pas rare de nous voir changer d'avion plusieurs fois par jour. Il me souvient d'une journée particulièrement gratinée ou ayant décollé de nuit de PORT-GENTIL en DC3, à mon arrivée je sautais dans un DRAGON pour un aller/retour LIBREVILLE/ NDJOLE et re-partir ensuite sur la GUINEE équatoriale avec un BEECH 18, puis au retour de BATA prendre un CESSNA 310 pour Mounana aux mines d'uranium, pour finir par un ravitaillement de forestiers à COCO BEACH pour mes amis SYLVAIN avec un CESSNA 170. Nous n'avions donc pas le temps de nous faire bronzer sur les plages magnifiques de LIBREVILLE et d'ailleurs, ou de participer souvent à des chasses ou des parties de pêche avec des amis, mais quand on est aviateur on est fait pour voler. Malgré tout, j'ai toujours conservé de très bons souvenirs de ce pays ou je serais bien resté y finir ma carrière si des problèmes familiaux ou extra-aéronautiques n'en avaient décidé autrement.

Ce 9 juin donc, à ma descente de DC3, retour de PORT-GENTIL, j'apprends que je repars avec le NORSEMAN sur MITINDI. Le NORDUYN UC 61 «NORSEMAN» est un gros monomoteur propulsé par cet excellent moteur PRATT & WITTNEY R1340 ANI de 6OOcv que j'ai eu l'occasion d'apprécier sur T6 et sur «GRUMMAN MALAR», c'est une machine robuste, conçue pour le Grand Nord Canadien. C'est ainsi que le réservoir d'huile contribue au réchauffage de la cabine de pilotage, ce qui sous l'équateur est un peu superflu ! Le constructeur de cet avion «CANADIAN CAR AND FOUNDRY», faisait autrefois et peut-être encore du matériel ferroviaire. C'est sans doute pour cela que l'accès aux places avant se fait par une portière semblable à celles existantes sur les wagons d'avant-guerre, avec la fenêtre coulissante verticalement avec une sangle à trous. C'est un avion spacieux qui permet de charger facilement une tonne. Son pilotage demande une certaine adaptation, tant en conjugaison qu'en force et amplitude les amortisseurs du train sont fermes et un kiss landing n'est pas toujours évident. Bien sûr, notre TR-LKP n'est pas neuf, il est souvent sujet à des pannes électriques intermittentes qui laissent perplexes les mécaniciens, mais dans l'ensemble c'est un bon tracteur qui va partout et possède une bonne stabilité, même par gros temps.

Notre ami LEFEVRE, chef d'escale, a vérifié le chargement à destination des prospecteurs du BRGM (bureau de recherches géologiques et minières) qui oeuvrent à la limite de l'immense forêt des abeilles, pratiquement au centre du GABON.
Le terrain de MITENDI n'est autre qu'une savane pentue d'environ neuf cents mètres, les prospecteurs y ont planté leurs tentes dans la partie haute, c'est d'ailleurs moi qui suis allé les y installer en DC3 avec mon ami ODDOU il y a quelques mois.
Il est près de 11 heures lorsque je décolle lourdement chargé de ravitaillement de pièces diverses, d'un fût d'essence et d'un autre d'huile. Lentement, avec un vario de deux cents à trois cents pieds-minute, je me hisse à travers la couche de strato-cumulus omniprésente en cette saison, et me stabilise tranquillement au dessus à trois mille cinq cents pieds. Mille huit cent cinquante tours minutes, vitesse cent dix nœuds, l'avion bien trimé, la couche de nuages semble assez compacte, au loin devant moi émergent à peine quelques sommets des monts de Cristal, sur ma droite, l'estuaire du Gabon se devine à l'épaisseur moindre des nuages et s'estompe vingt cinq minutes plus tard, ce qui me permet de vérifier mon estime par le travers de Kango (à l'époque le GPS n'existait pas, de même que le DME à Libreville). Je sors un roman policier de ma sacoche, sur le volant et suivant une vieille habitude, bouquine en jetant de temps en temps un coup d'œil rapide sur les instruments.
Le bruit de cet avion étant assez conséquent, j'ai mon casque sur les oreilles, la fréquence de route 118,1 affichée, et il ne reste plus qu'à espérer que dans une cinquantaine de minutes je trouve un trou dans la couche de nuages pour pouvoir descendre.

Devant moi le capot vibre comme d'habitude: tout va bien. Soudain, le silence... c'est saisis-sant, rien que le bruit de l'hélice qui tourne en moulinet et l'air qui siffle par tous les interstices de la cabine. J'ai laissé tomber mon livre ! La lampe rouge de pression d'essence est allumée, et ça chute rapidement ! Vite je change de réservoir, rien ne se passe, avec la pompe de secours à main située sur le coté gauche de la cabine, je pompe frénétiquement, toujours rien Je passe sur le réservoir de fuselage, toujours rien, et je rentre dans la couche. Vite la radio:

- «MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY ! TANGO ROMEO LIMA KILO PAPA de Libreville à Mitindi, passé le travers de Kango il y a dix minutes, moteur stoppé, panne circuit essence, je rentre dans la couche à deux mille pieds !»
Sur ce, la pompe à main que je n'ai pas arrêté de manipuler à grande cadence à produit son effet car le moteur repart, je laisse pendre le micro au bout de son fil et me remets en montée en espérant ne pas accrocher une crête.
Vite je récupère le micro et l'annonce. C'est prématuré, car de nouveau le moteur s'arrête. Pourtant je pompe à tout va !
- «A tous les avions ! le moteur s'est encore arrêté ! je suis à moins de deux mille pieds dans les monts de Cristal !»
Le DC3 TR-LKL piloté par Jacques Henri Thiebault (actuellement en retraite) et Robert Chavary (actuellement moniteur bénévole à Fréjus) me répondent:
- «Tiens bon, on transmet à Libreville, si tu te crashes on t'enverra un hélico»
Je sors 10° de volets avec la manivelle située au plafond, en espérant pouvoir ainsi me crasher dans les arbres avec un impact moins rapide et débouche dans une étroite vallée boisée sur un petit cours d'eau torrentueux envahi de lianes et de brousse. Cette fois-ci, j'y ai droit ! Je suis à peine à mille pieds et je vise déjà un bouquet d'épais parasoliers qui amortira peut-être le choc. Les avions parlent entre eux, il y a Marcel Mercadal qui va à N'djolé en provenance de Lambaréné avec un Cessna 185, il est sous la couche, sur l'Ogoué, c'est clair avec 500 pieds de plafond !! Je redoute le crash et surtout la tonne de fret que j'ai derrière moi prête à m'écraser.
- «On l'entend plus!... c'est mal pavé par là !!!» (comme c'est rassurant!...)
Au moment où je commence à cabrer pour sauter un immense kapokié, le moteur repart. Je continue à pomper de plus belle, à ras des arbres, mais pas question de remonter aux milieu de ces collines abruptes aux trois quart recouvertes de nuages. J'espère que je suis en train de suivre un affluent de l'Ogoué. C'est alors que je m'aperçois qu'il y a une forte odeur d'essence dans l'avion, et pour cause... elle coule goutte à goutte derrière le tableau de bord et tombe sur mon pantalon et mes chaussures. Je pense aux myriades d'étincelles de la génératrice... dois-je la couper ? ce serait inutile bien sûr... et la radio qui n'arrête pas d'appeler, dois-je répondre au risque d'émettre une étincelle fatale ? ... Je pense à ouvrir une fenêtre, mais impossible, je pompe de la main gauche frénétiquement et je pilote de la droite, je ne peux même pas rentrer les volets. A un détour de ma vallée, telle une barrière infranchissable, une longue colline dont le sommet frôle les nuages: je sais où je me trouve ! il y a peu de temps j'ai fait de la prospection forestière dans ce coin. Je suis un peu au Nord Est de N'djolé. Derrière cette colline se trouve l'Ogoué au niveau du lieu-dit «Les Portes de Fer». Un large virage à gauche me permet de prendre un cap plein sud, face à la paroi qui est moins élevée par ici et je passe les roues à frôler les arbres et la tête dans les barbules de nuages, en poussant un peu, je débouche sur l'Ogoué, si ça s'arrête à nouveau, je me crasherai dans le fleuve. J'attire le micro par son fil ; allez... j'appelle:
- «KILO PAPA, je viens de déboucher sur l'Ogoué, si ça stoppe, je me pose dans le fleuve !»
Réponse de Jacques Henri:
- «te file pas dans la flotte , tu t'en sortiras pas !» ok, j'essaye N'djolé... C'est plus facile à dire qu'à faire ! bien que j'en sois tout proche. Il y a devant moi une petite île, couverte d'arbres immenses et un bouchon de nuages vers 300 pieds, après il y a un coude du fleuve et le terrain en forme de banane sur la rive gauche; c'est une petite piste gagnée sur la forêt, d'environ 700 mètres sur une rive escarpée avec le fleuve à un bout, et de l'autre, un ravin ou poussent cormbos-combos et parasoliers.

J'ai pas le temps de réfléchir longtemps, à 300 pieds sur le fleuve boueux couleur latérite qui charrie branches et troncs d'arbres dans ses remous et ses rapides, je débouche au travers de la piste. Pas question de me poser moteur réduit, imbibé d'essence comme je suis, le moindre retour de flamme dont ce moteur est coutumier me ferait exploser. Allez ! tous contacts coupés, essence fermée, je reprends le manche de la main gauche et fini de sortir tous les volets avec la main droite, vite une espèce de PTU et je touche sur une roue à l'entrée de la piste, ça roule trop vite à mon gré, mais cet avion a de bons freins et j'arrive in extremis à m'arrêter au bout et même à dégager à 90°. Ouf ! stop et fin; cela a duré 18 minutes !!! C'est là que l'on donne toute sa valeur au mot relativité... J'ouvre la portière (c'est comme un train cet avion) et descends rapidement., l'essence goutte par l'intérieur du fuselage, jusqu'à la roulette de queue. Marcel Mercadal se pose avec son Cessna 185 et s'arrête derrière moi.
- «Alors tu appelais ta mère !»
- «regarde l'essence !»
- «d'où ça vient ?»
- «je ne sais pas je n'ai pas eu encore le temps d'aller voir.»
Je remonte ouvrir l'essence ;
- «jette un coup d'œil.»
J'ouvre, un jet de carburant jaillit et se vaporise sur le pot d'échappement encore chaud. Stop. A ce moment le DC3 de Jacques Henri et Robert Chavary nous fait un passage, avec la radio du 185 nous leur expliquons la nature de la panne.
- «OK on appelle Libreville.»
- «Merci, les gars»
- «Y a du pot pour la crapule, à ce soir, ça s'arrose !»
Une heure plus tard, un Cessna 310 avec un mécanicien vient me dépanner. C'était la tuyauterie d'alimentation du carburateur en cuivre qui avait cassé net, l'essence a inondé la table arrière du moteur, et ruisselé par tous les passages de commandes. Que je n'ai pas pris feu, c'est un mystère, sans doute dû au vent relatif qui a chassé l'essence loin de l'échappement, d'autant plus que j'alimentais régulièrement le carburateur par la pompe de secours et qu'il en ressortait la moitié par la tuyauterie rompue. Enfin, dans cette région de forêt accidentée qui compte tant d'avions disparus, que j'aie pu me retrouver dans l'une des rares vallées, tient du miracle. J'ai du certainement frôler les arbres de très prés ! Un jour par beau temps, j'ai retrouvé l'étroite vallée, mais n'ai pas pu y descendre si bas, l'avion que je pilotais ce jour là étais bien plus rapide et plus gros, c'était un DC4.

Comme cette fois-ci, j'avais eu ma dose d'émotion, je suis reparti avec le 310 sur Libreville via Kongo-Bumba pour prendre un passager. J'ai récupéré mon livre dans le KILO PAPA, il avait glissé sous le siège tout imbibé d'essence: le titre: «Du mouron à se faire» de San Antonio, ça ne s'invente pas... Du coup je l'ai gardé en souvenir.