7'000 km - 30 heures de vol - 7 jours au-dessus de l'Ouest des Etats-Unis

Nous attendions ce voyage depuis l'été 2002. En effet, à cause des tensions politiques et de la guerre en Irak, nous avons dû reporter deux fois notre départ. Mais le jour J approche, enfin presque... nous avions chacun de nous une bonne raison de ne pas partir, mais notre entourage a rendu ce voyage possible et nous leur dédions du fond du coeur ces moments inoubliables.

Nous nous retrouvons donc le jeudi soir 2 octobre dans un petit hôtel de Carlsbad au nord de San Diego, chacun étant venu par des chemins dif-férents.

Jean Claude est pilote commercial et IFR US, ce qui nous sera très utile; alors que Pierre Henri doit passer un check pour avoir une équivalence amé- ricaine de sa licence JAR. Nous le dirons souvent au cours de ce récit les Etats-Unis sont le pays de l'aviation et ce check n'est qu'une formalité pour un pilote ayant une licence et un entraî-nement raisonnable en Europe.

En parallèle du check, nous faisons également notre transition chez Pinnacle Aviation sur notre Diamond Star 180CV, avion conçu en Autriche et fabriqué au Canada. Au lieu de louer un standard Cessna 172, nous avons voulu innover et partir avec cette machine presque neuve et superbement équipée. Notre N440JP possède un moteur Lycoming 180Cv (aux Etats-Unis au vu du prix du carburant, la version diesel n'est pas vraiment connue) avec une hélice à pas variable (constant speed pour les puristes !). Il atteint un bon 135Kt de moyenne, mais se prête également très bien au vol lent; ce que nous utiliserons passablement pour les séances photos. Son avionique est au top de ce que l'on peut attendre sur une machine de ce type, un Garmin 530 et un Garmin 430, un transpondeur digital Garmin ainsi qu'un magnifique autopilote capable de présélectionner des altitudes et de gérer les montées et les descentes.... Mais que vont donc faire les pilotes, sinon admirer le paysage ?

Et cette machine va nous coûter 100 USD par heure fuel compris, soit au minimum un rapport de 1 à 2 par rapport au coût d’un avion équivalent en Europe.

Carlsbad - Chino - Traversée de Los Angeles - Camarillo

Nous allons prendre possession de notre Diamond Star N440JP, et débutons la visite pré-vol. Aie deux lampes (strobe light et feu de position arrière) ne fonctionnent pas et pour mémoire c'est samedi donc jour férié !
Nous retournons au bureau et George le grand patron vient voir ce qu'il peut faire. Il trouve les lampes de rechange, mais il faut dé- monter les wingtips (bouts des ailes) et il n'a pas les clés Imbus métriques.
Le mécanicien est en congé chez lui et s'occupe de ses enfants. Il doit venir sur le terrain pour ouvrir la boîte à outils dont il est le seul à avoir la clé et qui contient la clé magique.
Il arrive donc 30min plus tard avec ses deux enfants (qui tournent autour de l'avion et touchent à tout... Pierre Henri essaye de garder un oeil vigilant pendant que Jean Claude officie en tant que manoeuvre dans l'opération) et enfin les lampes sont réparées et nous voilà prêts à partir.

Le plafond est bas (1000 ft) et le départ se fera en IFR, Jean Claude est aux commandes. Il lui faudra traverser la couche pour aller en direction de Chino où un resto et un musée nous attendent.

Taxi, run-up et oups... la lampe d'alerte du ré- chauffage du tube pitot reste allumée, ce qui n'est pas normal. Le tube pitot est un tube extérieur à l'avion qui permet de mesurer la pression de l'air et donne des informations au pilote telles que la vitesse ou l'altitude; comme on part en IFR, il faut le réchauffer afin qu'il ne givre pas en traversant les nuages. On se regarde les deux... allez on est des pilotes responsables, retour à la case départ et taxi vers le parking....

A notre retour au bureau, ils n'en croient pas leurs yeux: on dirait qu'on le fait exprès et que l'on ne veut pas partir... et pourtant ! Après contrôle, il s'avère que le réchauffage du pitot fonctionne (il est chaud quant on le touche) et c'est uniquement un problème de fonctionnement de l'indicateur d'alarme. Donc cette fois GO.

Taxi et clear for take-off runway 24.... et c'est parti pour l'aventure.

Une percée IFR et nous nous retrouvons au dessus de la couche dès 2500ft, tout ceci en radar vectoring (des caps à suivre donnés par le contrôleur). Jusqu'au moment où ce dernier annonce "resume your own navigation" et là on est vraiment contents d'être deux dans le cockpit pour calculer les caps, préparer les fréquences, vérifier les routes IFR et calculer les interceptions. Vraiment c'est du boulot mais c'est génial. Bon on a plus géré le vol qu'admiré la vue.... mais ce sera pour plus tard.

Une approche ILS vers Chino, un petit !!! terrain avec trois pistes qui se croisent dans tous les sens, le roulage au sol est plus difficile que le vol lui-même.

A midi nous allons chez Flo, le resto du coin, c'est le bistrot perdu au fond des US avec des hamburgers vraiment locaux, c'est bon et plein de calories.

Nous consacrons le début de l'après-midi à visiter deux musées sur le terrain: on y trouve de superbes warbirds dont la plupart sont en état de vol ainsi que de vieux jets mais eux plutôt délabrés.

Il est déjà 16:00 et il est temps de repartir car pour arriver à Camarillo notre prochaine destination il faut traverser tout Los Angeles et y a du boulot en perspective !

Départ avec un peu de brume mais en VFR, au sol on demande un code transpondeur ainsi que le flight following. Le code transpondeur arrive dans la foulée ainsi que la fréquence de départ à contacter juste après le décollage. En fait, le flight following, c'est presque comme de l'IFR, on est suivi au radar. Chaque centre de contrôle ou d'approche nous passe à la fréquence suivante et tous les trafics connus sont annoncés avec des suggestions de cap ou d'altitude pour les évitements. On est assez loin de services d'information que l'on connaît chez nous...

C'est le début de l'aventure pour Pierre Henri avec les procédures radio US: sa grande crainte était de ne pas comprendre les contrôleurs qui parlent aussi vite qu'une mitraillette. Mais en final ça se passe plutôt bien, dès qu'un « say again » intervient le contrôleur réduit le rythme et clarifie sa phraséologie afin de se faire comprendre, et ceci toujours dans un esprit positif et pédagogique.

C'est un vol superbe, au dessus de la brume à 6'500ft en traversant tout Los Angeles. Sur 40 minutes de vol il y a une bonne dizaine de changements de fréquences et le trafic est extrêmement chargé. Tout ceci se passe dans la bonne humeur et nous débutons notre descente vers Camarillo.

Là les choses se compliquent, le soleil en plein "dans la gueule" on n'y voit presque rien. Le GPS annonce bien le terrain qui s'approche... et tout d'un coup.... c'est quoi ce truc un peu sur la droite.... ben oui c'était la piste... bon l'approche est à recommencer. Le temps que le contrôleur comprenne où nous sommes et nous voilà de retour sur un vent arrière.

« Diamond Star 440JP you are number two clear to land... » si si vous avez bien lu on est numéro deux, c'est-à-dire avec un avion devant qui n'a pas encore posé et on est déjà autorisé à l'atterrissage. Procédure standard aux US, mais nous n'étions pas toujours à l'aise avec cette manière de faire.

Pierre Henri est donc en courte finale, l'avion précédent a posé mais un autre est aligné et prêt à décoller. La remise de gaz n'est pas très loin mais le contrôleur baragouine une instruction qu'aucun de nous ne comprend. Après quelques « say again », on saisit enfin ses ordres : nous devons faire des S EN COURTE FINALE pour laisser l'avion précédent décoller.

Une fois la fréquence sol contactée il y a un bruit bizarre dans les écouteurs et le contrôleur est encore moins compréhensible... C'est notre ELT qui bipe (l'appareil qui se déclenche en cas de fort choc... mais Jean Claude confirmera que l'atterrissage n'était pas du tout brutal....) Donc ce n'est pas grave on l'éteint et on parque l'avion... Pas de chance ce n'est pas encore fini... Après l'avoir parqué, attaché, et préparé pour la nuit... on nous demande de le déplacer car c'est pas vraiment la bonne place pour le « tie down au transient parking ».

Cette fois-ci notre première journée de vol aux Etats-Unis se termine avec évidemment un hamburger dans le fast food du coin.

Camarillo - Monterey - San Francisco - Lake Tahoe

Réveil à 7:00, après 3 jours aux US on commence à avoir absorbé le jetlag, regard à travers la fenêtre et... Overcast à 600ft. C'est encore un départ IFR en perspective pour Jean Claude.

Avant le départ nous allons visiter deux magnifiques Super-Constellations en état de vol sur le terrain de Camarillo, dont l'un doit venir s'installer à Bâle en mai 2004.

Aujourd'hui Juliett Papa n'annonce aucun problème, décollage de Camarillo et à 500ft on est déjà dans la couche en IMC. A 2500ft c'est le grand bleu au dessus de la mer de stratus... L'IFR c'est quand même génial... dans ces conditions...
On est au cap 240 et le contrôleur nous annonce « Left turn heading 270 », gentiment Jean Claude lui suggère qu'un virage à droite semble plus raisonnable, mais non c'était bien un « left turn » pour cause de séparation avec un autre trafic.

Quelques Nautiques plus loin, le contrôleur nous donne une direct sur le VOR de Big Sur, soit 54 minutes jusqu`à notre prochain point !

Donc 54 minutes après, nous sommes toujours à 10'000 ft et débutons notre descente vers Monterey. Aux US les niveaux de vols commencent à partir de 18'000 ft donc pas besoin de passer en QNE. On reste en QNH un point c'est tout.

Superbe approche visuelle, sans un nuage avec l'océan Pacifique au fond. On nous demande d'accélérer l'approche et c'est à 160Kt que nous débutons la longue finale....mais le Diamond Star freine presque comme une voiture et Jean Claude termine ce vol par un kiss landing parfait.

Un hamburger (eh oui encore un) dans le resto de l'aéroport. Il y a environ un jet (et pas des petits) qui part toutes les 10 minutes. C'est vrai que Monterey est la densité de fortunes la plus élevée des Etats-Unis.

Il est 15:00 et nous voilà repartis pour un leg de rêve, c'est San Francisco et le Golden Gate. Pourvu que les brumes de mer qui arrivent sans prévenir ne viennent pas perturber la visibilité...

Nous longeons la côte, et...oups la brume de mer est là... nous volons on-top un moment mais finalement dans le fond se dessine la baie de San Francisco SANS UN NUAGE.

Le pilote automatique va faire des merveilles pour nous laisser admirer le paysage. On est évidemment en flight following avec un code transpondeur vu la densité du trafic dans le coin. Pour faire un virage sur le centre de San Francisco, il vaut mieux annoncer ses intentions !! Donc avec l'autopilote enclenché, on diminue les gaz et la vitesse tombe en conséquence en maintenant l'altitude. En passant sous les 100kt, sortie d'un cran de volet, toujours sans rien faire d'autre et nous voilà dans une configuration découverte du paysage et parés pour les photos.

Et là c'est certainement une des expériences aéronautiques les plus fabuleuses que nous ayons vécues jusqu'à ce jour (mais cette phrase on va se la dire plusieurs fois pendant la prochaine semaine...). Arrivée sur le Golden Gate, il fait parfaitement clair et grand bleu, traversée du pont à 1500ft, un virage au dessus d'Alcatraz, et juste à notre droite les gratte-ciels du centre ville qui se dessinent dans un bleu d'azur.... c'est magique...

Donc nous voilà remontant à 9500ft afin de traverser les plaines de Californie et de voler au-dessus des vignobles de Sonoma et Napa Valley. Nous finissons par traverser la chaîne montagneuse pour arriver dans la région du lac Tahoe.

Là encore c'est une approche fabuleuse sur un lac entouré de montagnes avec au fond une piste de 3km au milieu de la foret.

Atterrissage, parking, et motel. Ce soir ce sera un Taco mexicain.

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